欧博官网（www.aLLbetgame.us）：整车派向上、手艺派向下，谁更适合说“无人出行”新故事？

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为应对汽车行业百年未有之大变局，各路玩家使尽全身解数，不停探索着手艺与商业变现的诸多可能性。

在智能驾驶手艺走向成熟的历程中，渐进式与跨越式、单车智能与车路协同、纯视觉与激光雷达等蹊径之争应运而生。

现在，在各路玩家投身于造车浪潮之际，一种新的蹊径分歧泛起：

整车派与手艺派，事实谁会打造出真正相符未来出行的全新物种？

整车派，即是指包罗传统主机厂、造车新势力等在内、往智能化偏向转型的汽车制造商，属于先有整车、再进而不停强化自动驾驶手艺实力的派别；

手艺派，即是指以L4级自动驾驶手艺为切入点的科技型公司，除了小马智行、AutoX等初创企业，同时也包罗百度、滴滴等玩家。当这些科技型公司也最先渗透整车制造时，它们便成了可与整车派形成对立的代表――从自动驾驶手艺起步，再回过头来涉足整车制造。

那么问题来了，整车派与手艺派基于"造车"一事的僵持缘何而来？事实哪一条路径才气造出真正的智能汽车？让我们来一探讨竟。

整车派、手艺派，战事开锣

站在这一切的起点看，整车派与手艺派本应是硬件与软件之分。两者若能乐成融合，未尝不能协力打造出一台精彩的智能汽车。

这类互助并不少见。北汽、东风、威马等主机厂都曾与差其余自动驾驶手艺供应商互助打造智能电动汽车。

事实，造车不是一件只需要懂硬件或软件就能实现的事情。

但现在情形似乎发生了转变：

整车派不甘于成为一个单纯的自动驾驶手艺落地载体，而主机厂对手艺供应商的有所保留，也在一定水平上促使自动驾驶公司实验着往整车制造渗透。

先看整车派这边。当自动驾驶供应商显示得十足强势，其对手艺供应商的抗拒显示得尤为显著。

以将自己定位为汽车增量零部件供应商的华为为例，其所推许的HI商业模式即要求想要打上HI品牌标志的车企，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。

此前，华为与北汽团结宣布的极狐阿尔法S 华为HI版，正是接纳了这种互助模式。而在那场新车宣布会上，本应成为主角的北汽极狐，俨然成了华为的陪衬。

对此，上汽团体董事长陈虹的反映是："上汽很难接受单逐一家供应商为我们提供整体的解决方案，这样会酿成'他是灵魂，我是躯体'，我们不能接受。"

可见，着重硬件制造的整车派并不甘于成为承载他人"灵魂"的"躯壳"。而要拥有属于自己的"灵魂"，就必须提升自动驾驶手艺的自主研发能力。

新造车势力中，小鹏以自研XPILOT自动驾驶系统为焦点卖点之一，蔚来则在去年重启了L4级自动驾驶自研。

至于传统主机厂，如上汽亦在此前透露了其Robotaxi的项目详情。据称，其Robotaxi车队将于今年10月上路。

再看手艺派这边。主机厂的封锁性和小心性，也在一定水平上促使了自动驾驶公司滑向整车制造的一端。

事实上，自动权至今一直都掌握在主机厂手中。

以线控系统改装为例。Robotaxi车型的后装刷新是自动驾驶公司绕不开的一道坎，而大部门车辆的底层协议始终掌握在整车厂和Tier 1手里，不会容易对外开放。

故而，自动驾驶公司要想打造出更好的Robotaxi车型，就必须与车企确立更深入的互助关系。

自以为其L4级自动驾驶手艺已经到了量产节点的AutoX，选择的是投资整车制造商艾康尼克。

其CEO肖健雄还将担任艾康尼克的首席产物官，周全认真汽车软硬件产物和手艺架构的界说及研发，势要将设计、生产L4级无人驾驶汽车的话语权掌握在自己手中。

与吉祥合资确立造车公司的百度，无疑是其中消息最大的一家。

早在2019年，Apollo就与一汽红旗联手打造中国首批前装量产的Robotaxi车型；克日，百度Apollo还和极狐互助，推出了成本降至48万的新一代Robotaxi车型Apollo Moon。

此外，小马智行、图森未来最近似乎也冒出了造车的苗头。

有新闻称，小马智行、图森未来即将加入造车行列。前者的开端设计是制造乘用车，后者则会先从货运厢式车切入，并逐渐过渡到重卡。

以上桩桩件件，无一不在向外界释放信号：自动驾驶手艺型公司不再屈居软件一隅，一场围绕"Robotaxi前装量产"的行动徐徐拉开帷幕。

整车派与手艺派之争，自此开锣。

事关生死生死的战事

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若是将这一派别之争单纯地看作是"谁能率先打造出真正的智能汽车"的蹊径分歧，那么这就有点像是一个"先有鸡，照样先有蛋"式的哲学问题。

但现实上，对于双方而言，这更像是一场关乎重塑汽车行业名目、话语权分配，甚至事关生死生死的战事。

正如前文所言，自动驾驶之于整车，是"灵魂"之于"躯壳"的关系。主机厂已经清晰地意识到，未来自动驾驶才是汽车的焦点竞争力所在。

将自动驾驶系统假手于人，无异于将命脉交由他人把控。

而且，差异于以前的燃油车时代，作为自动驾驶的主要载体之一，纯电汽车的焦点手艺主要为电池、电机、电控三大件，整车制造的门槛似已大幅降低。从今年百度、小米、360等一众新玩家纷涌而至的空前盛况，就可见一斑。

传统主机厂在制造方面的高壁垒，以及造车新势力的先发优势，都很有可能在短时间内被手艺派打破、逾越。

况且，在"软件界说汽车"的时代，软件将会成为汽车的焦点价值所在。

对主机厂来说，这是一个创收的好门道。

现在，坚持自研智能化手艺的小鹏已经开端试水软件收费的商业模式，且有所获益。

今年1月，小鹏最先以付费服务的形式为客户提供自主研发的高级自动驾驶系统XPILOT 3.0软件，来自软件的收费正辅助小鹏汽车提升其毛利水平。

这样一块肥肉，在这终局未定、尚能一搏的环境下，又叫主机厂若何割舍？

既不能割舍，那么就势需要与自动驾驶公司们比同等番。

而自动驾驶公司这边，其正苦苦追求的商业变现之途，现在来看无非三种设施，也就是李彦宏此前为百度Apollo设计的三种商业化模式：为主机厂提供自动驾驶解决方案；造车；Robotaxi运营。

其中，第一种变现途径对于本就定位于自动驾驶方案供应商的公司而言，是最好的选择。但不甘于沦为"躯壳"的主机厂，现阶段生怕不会容易接纳。

自动驾驶公司若要化被动为自动，最好的方式或是先于主机厂，抢占用户心智，成为在消费市场中占有绝对优势的一方――现在，越来越多的消费者最先将自动驾驶体验作为选购汽车的要素之一；日后，这一要素在购置决议中的占比会更高。

而且，能够触及用户终端的，始终照样车自己。

软件公司的手艺积淀，终归照样需要硬件作为载体和输出口，走向民众。

对于自动驾驶公司来说，要想脱节底层协议、后装刷新等层面的掣肘，那么，深入整车制造以打造更能与其软件系统适配的Robotaxi、向民众提供优质的共享出行服务或是一个不错的选择。

综上来看，整车派与自动驾驶手艺派的对立似是生长的一定。

两派孰优孰劣？

事实上，无论整车派与手艺派试图通过何种方式抢占用户心智，其制胜的要害点均在于，谁能率先抵达智能汽车产物与市场的契合点。

那么，事实哪一方的胜算更大？现在来看，两派各有优劣，还难有定论。

先造整车的利益在于，能比手艺公司更快地触达用户，并率先在消费者心中留下印象，实现品牌积淀。

若以渐进式为手艺蹊径，还能通过L2级量产车辆网络更多的蹊径数据和长尾场景，反哺高品级自动驾驶手艺的研发迭代。

与此同时，供应链治理、工艺制造等工程化能力是整车派自然的优势。

但事物都有两面性。

通常来说，主机厂的体量伟大，可能无法专注于自动驾驶的手艺研发。

传统主机厂这边，除了投入电动化、智能化手艺研发外，短期内仍要兼顾燃油车等营业，船身大，难调头。

造车新势力方面，现在在盈利方面尚且存在挑战，一边造车一边自研手艺，财政肩负不会小。2019年蔚来陷入资金逆境时，L4级自动驾驶研发一度中止，直至去年年终才再度重启自研项目。

至于手艺派，L4级的自动驾驶手艺就是其最高的壁垒，容易不会被打破。

同时，直接面向搭客的Robotaxi运营履历，也能辅助手艺派更好地明白用户需求，使其自动驾驶系统能够朝着加倍人性化的偏向进化。

但相对的，由于缺乏打造量产落地产物的履历，手艺派在工程化方面可能会稍逊一筹。

另外，除了背靠巨头的百度Apollo、滴滴自动驾驶，大多自动驾驶初创企业还在依赖融资而生长，很难支持造车或铺设大规模车队的大动作。

结语

就现在双方的希望来看，短期之内，整车派与手艺派可能还难有正面交锋的时刻。

但风云幻化的前夕，总让人忍不住去想，行业大洗牌后，谁将被镌汰？谁又会重新坐上牌桌？

不知道列位怎么看？